» » Вертолеты России: гражданская неконкурентоспособность

Аналитика

Вертолеты России: гражданская неконкурентоспособность

Вертолеты России: гражданская неконкурентоспособность

Множество ранее запланированных проектов по созданию авиатехники гражданского назначения не были завершены или были закрыты. В ближайшее время в России может начать действовать новая стратегия развития авиапрома до 2030 года. И если новые гражданские самолеты все же появились, то новейшего массового серийного гражданского вертолета так и нет, а поручения президента по вертолетостроению, данные им еще в 2013 году, в значительной части не выполнены.

 

Гражданский аутсайдер

 

Срок действия предыдущей десятилетней стратегии закончился в 2015 году.Министерство промышленности и торговли опубликовало проект стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года.

 

Произошло значительное увеличение бюджетного финансирования, проведена модернизация производственного, конструкторского и научно-исследовательского комплекса.Министерство отмечает, что за это время обособленные предприятия авиационной промышленности были объединены в крупные отраслевые государственные корпорации (ОАК, «Вертолеты России», ОДК, КРЭТ, «Технодинамика»).

 

«В то же время множество проектов по созданию авиационной техники гражданского назначения не были завершены или были закрыты», — констатируется в проекте новой стратегии.

 

Не произведен переход к современным моделям производства авиационной техники. Не удалось достичь поставленных целевых показателей поставок гражданской продукции на внутренний и международный рынки. Сохранилась необходимость дотационной поддержки предприятий авиационной промышленности.

 

Минпромторг подчеркивает, что на «глобальном рынке финальной продукции Россия занимает сильные позиции в сегменте авиационной техники военного и специального назначения, тогда как в отношении гражданской продукции наблюдается заметный дисбаланс».

 

В ведомстве объясняют низкие показатели отечественного авиапрома в сегменте гражданского авиастроения, в первую очередь, длительностью цикла разработки и вывода на рынок новых типов воздушных судов, недостаточным уровнем технико-эксплуатационных характеристик в условиях высокой конкуренции, слабым развитием системы послепродажного обслуживания.

 

Кроме того, есть проблема накопившегося технологического отставания от зарубежных производителей по ряду направлений. Скромно покритиковали чиновники и самих себя, указав на «недостаточно эффективные действия уполномоченных федеральных органов исполнительной власти и самих производителей по продвижению авиатехники».

 

И это не модернизация советских лайнеров или доработка старых проектов советских же КБ. Стоит отметить, что новые самолеты в России все же строят. В прошлом году выпущено 28 «Суперджетов», из которых 11 поставлено на экспорт.В серию запущен региональный самолет SSJ — 100.

 

Первый опытный самолет 17 октября совершил перелет с аэродрома Иркутского авиазавода в аэропорт ЛИИ им М.М. В 2019 году планируется освоение серийного производства узкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета МС — 21. Громова в подмосковном Жуковском.

 

Проблемные вертолеты

 

До сих пор отрасль (она сконцентрирована в компании «Вертолеты России», образованной в 2007 году) не создала ни одного по-настоящему нового конкурентоспособного на мировом рынке гражданского вертолета.В вертолетостроении ситуация другая.

 

«В гражданском вертолетостроениироссийская продукция конкурентоспособна только в сегменте тяжелых вертолетов», — отмечается в материалах Минпромторга.

 

В 2016 году, по данным ведомства, было выпущено 169 вертолетов, в том числе 16 машин гражданского назначения. На экспорт ушло всего 6 гражданских вертолетов.

 

В вертолетостроении, для сохранения и развития компетенций по разработке, производству, обслуживанию современной авиационной техники Минпромторг считает необходимым сконцентрировать внимание на реализации проектов по созданию перспективного тяжелого вертолета, легкого и среднего коммерческих вертолетов, скоростного вертолета и «конвертируемого винтокрылого летательного аппарата».

 

О них, например, говорилось еще в марте 2013 года на совещании по развитию вертолётостроения в России, которое проводил президент Владимир Путин.Проблемы в гражданском вертолетостроении – хронические.

 

Он, в частности, отмечал, что «по гражданскому вертолётостроению есть, как у нас часто говорят, неиспользованные возможности и резервы», и «нам нужно серьезно подтягивать этот сектор, чтобы обеспечить сбалансированное развитие отрасли, устойчивую работу предприятий на перспективу».

 

Президент подчеркивал, что нужно существенно увеличить объемы выпуска и поставок гражданской вертолетной техники как на экспорт, так и для собственных нужд.

 

«К сожалению, гражданский сегмент, как Вы уже отметили, в нашей стране был традиционно слабым в части вертолетостроения, поэтому главная задача «Вертолетов России» на ближайшую перспективу, на выполнение и реализацию стратегии второго этапа, – это развивать новый модельный ряд по гражданским модификациям», — говорил глава Минпромторга Денис Мантуров.

 

На советском багаже

 

В «Вертолетах России» «Газете.Ru» пояснили, что поручения президента касались, прежде всего, увеличения объемов выпуска и поставок гражданской продукции в интересах российских и зарубежных эксплуатантов.

 

Помимо машин семейства Ми — 8/17 гражданским эксплуатантам поставляются вертолеты «Ансат», в интересах заказчиков идет производство первых серийных Ми — 171А2 и Ми — 38, ведется активное продвижение Ка — 226Т на целевые зарубежные рынки, в ближайшее время начнется сертификация Ка — 62.В холдинге отмечают, что за последние годы значительно расширен модельный ряд в этом сегменте.

 

Ми — 8/17 – это семейство самых массовых вертолетов СССР, которые до сих пор выпускаются в виде различных модификаций. Самая свежая – Ми — 171А2 – в конструкцию которого, как рассказали в «Вертолетах России», было внесено более 80 изменений относительно базовой модели.Но здесь есть немало нюансов, которые не дают поводов для оптимизма.

 

Улан-Удэнский авиационный завод в настоящее время готовится к серийному производству этой машины. Но этот перспективный аппарат только в августе этого года получил сертификат типа. В холдинге сообщат, что достигнута договоренность о передаче Ми — 171А2 в опытную эксплуатацию авиакомпании Utair, и рассчитывают до конца года заключить первый экспортный контракт.

 

С начала 80-х годов прошлого века велась разработка среднего многоцелевого вертолета Ми — 38. Первый раз машина поднялась в воздух в 2003 году, а запуск в серию переносился много раз. Сейчас два вертолета собирается для Минобороны.

 

Он первый раз взлетел в 1999 году, и выпускается уже больше десяти лет.Пожалуй, единственным относительно новым и успешным вертолетом из всей линейки гражданской продукции, можно считать только легкий «Ансат».

 

Впрочем, тут тоже не все радужно. Отечественных двигателей для «Ансата» нет, и он оснащается двумя турбовальными установками компании Pratt&Whitney Canada.

 

Возможность установки российских двигателей вместо Pratt&Whitney все еще прорабатывается, сообщал в этом году директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России Сергей Емельянов.

 

На «Ансат» и отчасти на другой легкий вертолет Ка — 226 в «Вертолетах России» делают ставку, как на внутреннем рынке, так и на внешнем.

 

Проект ведет конструкторским бюро «ВР-Технологии» совместно с зарубежными партнерами.Среди перспективных числится еще один легкий многоцелевой вертолет VRT500.

 

Модель данного вертолета была впервые представлена на авиасалоне МАКС — 2017, а опытный образец планируется изготовить к концу 2019 года. Только к середине 2021 года холдинг рассчитывает завершить испытания и сертифицировать машину.

 

Ни сертификата, ни производства

 

Между тем, это гражданская версия военной машины Ка — 60, которая была разработана уже более двух десятилетий назад, дошла до летных испытаний, но так и не пошла в серию, и затем на ее основе было решено сделать коммерческий вертолет.В «Вертолетах России» до сих пор называют «новейшим» вертолет многоцелевой вертолет Ka — 62.

 

В 2010 году в отчете «Вертолетов России» указывалось, что «запуск серийного производства ожидается в 2014-2015 годах».Ка — 62 – это иллюстрация того, как бесконечно долго можно реализовывать перспективные проекты. Начало производства было намечено на 2012 год.

 

Но за десять лет своего существования холдинг в итоге не сумел даже провести сертификацию этого вертолета.

 

Первый опытный образец поднялся в воздух 28 апреля прошлого года. «Подъем в режиме «висения» проходил в рамках заводских летных испытаний и завершился успешно», — сообщали «Вертолеты России». Первый полет был совершен более чем через год — 25 мая 2017 года.

 

Завершить их планируется в течение двух лет, после чего машина должна быть готова к началу коммерческих поставок.Сертификационные испытания «Вертолеты России» планируют начать только в 2018 году.

 

В течение 2018-2019 годов пройдут серии наземных и летных сертификационных испытаний, после которых мы сможем предложить машину заказчикам», — заявил генеральный директор «Вертолетов России» Андрей Богинский.«Мы продолжаем работы по подготовке вертолета Ка — 62 к серийному производству.

 

Сейчас изготовлено два летных образца, третий предполагается сделать в 2018 году. На недавнем Восточном экономическом форуме Андрей Богинский заявил, что серийное производство Ка — 62 будет начато в 2020 году.

 

Если эти обещания сбудутся, то Россия получит «современный» серийный гражданский вертолет через 5 лет после того, как холдинг планировал начать его производство. Будут ли выполнены эти планы – неизвестно.

 

Минпромторг ждет продаж в количестве 365 штук до 2030 года, говорил глава ведомства Денис Мантуров.

 

В «Вертолетах России» проблемы с запуском в серию Ка — 62 «Газете.Ru» объяснили тем, что «к 2010 году, когда было принято решение о создании гражданской версии этой машины, многие производственные цепочки, которые предполагалось использовать для создания Ка — 60, распались, и холдингу пришлось выстраивать их заново».

 

В результате проект претерпел серьезные изменения, которые «вызвали сдвиг сроков «вправо», но при этом положительно сказались на летно-технических характеристиках вертолета».

 

Стоит подчеркнуть что «производственные цепочки» разорвались гораздо раньше, и в большинстве отраслей, в том числе, самолетостроении к 2010 году их удалось построить заново.

 

Основной покупатель — государство

 

Предполагаемый объем поставок Ка — 62 в 365 штук означает, что после начала производства вертолет должен продаваться примерно по 36 штук в год. С текущих позиций – это практически нереальная задача.

 

При этом «Вертолеты России» сокращают объем производства и портфель заказов уже три года подряд. За прошлый год заказчикам поставлено 189 вертолетов, а на начало этого года твердый портфель заказов составлял 396 вертолетов. В 2014 году был выпущен 271 вертолет, в 2015-м – 212 штук, а число заказов в 2014 году составляло 546 штук, в 2015 году – 494 штуки.

 

Еще 39% поставлялось иностранным государственным заказчикам по линии военно-технического сотрудничества.Важно отметить, что основным покупателем являются российские государственные заказчики, прежде всего, Министерство обороны. На их долю в прошлом году приходилось 52% всех заказов.

 

Примерно столько же было и в 2014-2015 гг. Доля коммерческих заказчиков гражданских вертолетов составила 9%, то есть те самые 16 (или 17) вертолетов. Иными словами, гражданская продукция «Вертолетов России» сегодня интересна очень узкому кругу коммерческих заказчиков.

 

Холдинг заключил ряд крупных контрактов на поставку нескольких десятков машин.По итогам этого года «Вертолеты России» готовятся отчитаться о росте продаж гражданской продукции с 16 до 70 штук.

 

Но покупателем снова выступает государство в лице Государственной транспортной лизинговой компании. В тоже время «Вертолеты России» уверяют, что конечным оператором вертолетной техники, поставляемой лизинговым компаниям, чаще всего являются именно коммерческие структуры.

 

«Поставки через лизингодателей связаны с тем, что гражданский вертолетный рынок в России находится на начальном этапе своего развития, и не все компании могут позволить себе покупку техники», — отмечают в холдинге.

 

Но ГТЛК поставляет вертолеты в основном для медицинской авиации, которую в России вряд ли можно считать полноценным коммерческим сегментом.

 

«Ансат» предлагался покупателям в Латинской Америке в ходе октябрьского турне Дениса Мантурова, но контрактов заключено не было.

 

Обещанного четыре года ждут

 

В числе поручений президента была задача создания системы послепродажного обслуживания и поддержки, в том числе и за рубежом.

 

Через четыре с лишним года после совещания в Ростове, в 2017 году, холдинг запустил работу единой службы технической поддержки заказчиков «ТеМПо».

 

Сегодня эта система круглосуточном режиме обслуживает российских и зарубежных эксплуатантов вертолетов всего двух типов – Ка — 32 и «Ансат». К 1 декабря текущего года запланировано расширение перечня за счет включения в нее Ми — 8АМТ, Ми — 171Е и Ми — 171А2.

 

«Планируется, что к 2020 году через единую службу технической поддержки будет обслуживаться 80% вертолетного парка, производимого холдингом», — сообщили в «Вертолетах России».

 

Для продвижения российских вертолетов на мировой рынок необходимо проводить также международную сертификацию. Процесс идет, но не очень быстро.

 

Несколько новых моделей в настоящее время проходят эту процедуру в ряде стран, рассказали в «Вертолетах России».

 

Также холдинг планирует сертифицировать легкий многоцелевой вертолет «Ансат» в Мексике и Бразилии.В КНР была подана заявка с просьбой валидировать российский сертификат вертолета Ми — 171 с новыми двигателями ВК — 2500.

 

В ближайшее время начнется сертификация за рубежом вертолета Ми — 171А2.Ка — 226Т в августе текущего года прошел испытания в Иране, подтвердившие возможность эксплуатации этой машины в экстремально высоких температурах.

 

Потеряны технологии и кадры

 

Минпромторг в проекте стратегии развития авиационной промышленности объясняет, почему авиапром оказался настолько низко конкурентоспособен.

 

В сфере исследований и разработок — это частичная утрата научных школ, недостаточная результативность НИОКР, в том числе обусловленная отсутствием действенных механизмов коммерциализации полученных результатов, дублирование расходов на НИОКР на разных этапах создания авиационной техники, в целом невысокий уровень кооперации научных организаций с производителями, ограниченное использование современных технологий цифрового проектирования и моделирования,цифровых испытательных стендов и полигонов.

 

Ведомство отмечает, что многие ключевые технологии в отечественной авиационной промышленности были разработаны еще в 1980-х годах, но последующий продолжительный системный экономический кризис привел к резкому сокращению финансирования и упадку отрасли, тогда как мировые лидеры активно продолжали развиваться.

 

За последние пять лет (2012-2016 гг) на эти цели было потрачено всего 0,8% выручки или 6,9 млрд руб.Но те же «Вертолеты России» крайне неритмично и явно в недостаточном объеме финансируют НИОКР.

 

Ситуация усугубляется нехваткой квалифицированных кадров, в том числе из-за ориентации системы образования на требования промышленности, отвечающие устаревшей, ныне неконкурентоспособной производственной модели.

 

В производственной сфере ключевые проблемы — это переразмеренность предприятий, использование устаревших технологий и стандартов, низкие производительность труда и операционная эффективность, недостаточно широкое распространение платформенных решений, отсутствие диверсифицированной сети поставщиков, и все та же нехватка технологически конкурентоспособных продуктов гражданского назначения.

 

Для сравнения: выработка во Франции около $500 тыс., в Германии — $440 тыс., в США – более $400 тыс.(3,6 млн руб.). По подсчетам Минпромторга, в России в 2016 году на одного работника в авиапроме выработка составила около $54 тыс.

 

В расчете на модель гражданского воздушного судна средняя серийность производства ОАК составляет 9 единиц, что на порядок ниже уровня Boeing (132) и Airbus (77 единиц).

Если взять только сегмент авиационной техники военного и специального назначения степень отставание от мировых лидеров заметно меньше.

 

«Серийность ОАК примерно равна уровню Boeing, но вдвое ниже уровня Airbus. В вертолетостроении отставание производства АО «Вертолёты России» от Airbus Helicopters по данному показателю также оценивается вдвое: 36 против 70», — отмечает Минпромторг.

 

Низкая производительность и отсутствие развитого серийного производства влекут за собой рост себестоимости и, следовательно, снижение конкурентоспособности продукции отечественного авиастроения.

 

В стратегии предлагается несколько комплексных решений указанных проблем и два сценария развития – «локальный рост» с ориентацией на внутренний рынок и «конкурентный рост» с выходом на глобальный рынок.

 

Насколько успешно будет реализован даже «локальный» сценарий будет зависеть во многом от того, готовы ли работать по-новому менеджеры государственных концернов и чиновники. Вполне вероятно, что, спустя очередные десять-пятнадцать лет, какой-нибудь новый министр констатирует, что и эта стратегия провалилась.




Похожие новости

Новости других разделов

Присоединяйтесь

Каждый в меру своего понимания общего хода вещей работает на себя, а в меру непонимания на того, кто понимает больше..

Журналисты

Цитата

Люди научились плавать как рыбы, летать как птицы. Осталось научиться жить как люди...

Джордж Бернард Шоу