» » Почему российские корабли поплыли на Украину

Аналитика

Почему российские корабли поплыли на Украину

Почему российские корабли поплыли на Украину

Подогрели, обобрали

 

Объем перевозок, по данным главы агентства InfraNews Алексея Безбородова, увеличился вдвое, составив 9,7 миллиона тонн. Всего в украинские порты «уплыло» 1,27 миллиона тонн руды и почти 7,2 миллиона тонн угля.Поток российской продукции в украинские порты, вопреки напряженным отношениям Москвы и Киева, неожиданно резко вырос по итогам прошлого года. Бурный рост в основном обеспечили два вида грузов: уголь — отгрузка взлетела в 3,3 раза, и руда — на 16,5 процента.

 

Именно российские предприятия в 2017-м стали основными донорами Киева в поставках дешевого и практичного энергоносителя. В частности, в январе-сентябре они закрывали больше половины потребности украинцев в этом виде топлива, экспортировав его на сумму более миллиарда долларов.

 

На этом фоне уныло выглядит статистика морских перевозок в морские гавани стран Балтии, которые продолжили снижаться, — за год отправлено 36,7 миллиона тонн грузов, что почти на 14 процентов меньше показателей позапрошлого года. С 2013 года оборот российских внешнеторговых грузов в портах Прибалтики и Украины снизился почти вдвое — с 85 до 46 миллионов тонн. Этому способствовала последовательная политика России по переориентации экспортных грузов на отечественные порты, особенно после того, как накалилась ситуация вокруг Украины.

 

В 2018 году негативная для соседей тенденция, вероятнее всего, сохранится. Прибалты продолжат терять грузы, а растущую перевалку угля через украинские порты Безбородов называет временным явлением: «В порту Тамань в апреле запустят угольно-рудный терминал, все уйдет туда».

 

Деньги текут морем

 

Перетекание грузов из Украины и Прибалтики в российские порты происходит на фоне почти повсеместного роста перевалки в отечественных гаванях. Всего в России насчитывается 67 морских портов, через которые проходит почти две трети всех внешнеторговых грузов страны. Их оборот за последнее десятилетие почти удвоился: с 454,6 миллиона тонн в 2008 году до 787 миллионов — в 2017-м.

 

За прошлый год перевалка подросла еще на 9 процентов. Положительный тренд наблюдался почти повсеместно, кроме Каспия, — здесь грузооборот упал на треть в основном из-за ухода «нефтянки» в Баку. Большая часть зерна и металлургической продукции идет через порты Азово-Черноморского бассейна; уголь, газ и лес обрабатываются в дальневосточных портах; минеральные удобрения и контейнеры — на Балтике.В целом же грузы распределяются неравномерно, что диктуется географией производственных мощностей и особенностями логистических маршрутов.

 

Запланированные внебюджетные инвестиции на прошлый год — порядка 60 миллиардов рублей. Отчасти эта инвестиционная активность помогла снизить зависимость от Украины и Прибалтики, хотя через морские гавани этих стран все еще проходят миллионы тонн российских грузов.Однако преимущественно речь идет о частных деньгах, говорится в обзоре InfraONE. Объем вложений в морские порты за это время вырос в несколько раз — до 50 миллиардов рублей в 2015 году, свыше 90 миллиардов — в 2016-м. Значительное увеличение объема экспортно-импортных грузов обеспечивается крупными вложениями в развитие портовой инфраструктуры. С 2012 по 2014 годы на фоне постепенной либерализации тарифов в отрасли инвесторы выстраивались в очередь для финансирования новых проектов.

 

Переговоры могут длиться годами, за это время существенно меняются условия ведения бизнеса — как в 2014-м. Трудности инвестирования в порты связаны с тем, что почти всегда это масштабные и сложные проекты с массой заинтересованных сторон. В этом случае приходится начинать строить экономику проекта фактически с нуля. В каждом конкретном случае причины провала или ухода частных инвесторов могут быть разными.В переговорах участвуют не только компании-собственники создаваемой инфраструктуры, но также банки и чиновники (а куда же без них).

 

Инвестируй в это

 

В результате сделки контролирующим акционером станет «Транснефть», с которой у «Суммы» в 2013 году возник корпоративный конфликт, разрешившийся сменой председателя совета директоров НМТП и гендиректора порта.В «Сумме» объяснили это решение тем, что сроки приватизации НМТП, в ходе которой инвесткомпания рассчитывала получить контрольный пакет, слишком затянулись. Недавно стало известно, что инвесткомпания «Сумма» решила расстаться с одним из самых ценных своих активов — долей в Новороссийском морском торговом порту (НМТП), крупнейшей российской морской гавани.

 

В частности, «Металлоинвест» отказался тогда от планов по строительству здесь собственного терминала.Инвестпроект одобрен Министерством транспорта еще в 2006 году и позднее включен в Транспортную стратегию России. Через пять лет, в 2011 году, с Минтрансом подписали соглашение о возможных инвестициях в инфраструктуру порта крупнейшие грузоотправители: СУЭК, Еврохим, Уралкалий, Металлоинвест, UCL Holding, Объединенная зерновая компания и другие. Де-факто уже десять лет он существует исключительно на бумаге. Все еще не ясна судьба проектируемого порта Тамань, который должен ликвидировать дефицит перегрузочных мощностей Азово-Черноморского бассейна и окончательно лишить украинцев российского транзита. Однако проект начал буксовать уже в 2013-м на фоне сложностей с выкупом земельных участков.

 

Он должен стать альтернативой аммиакопроводу Тольятти — Одесса, проходящему по территории Украины, и снять риски транзита удобрений. В марте 2017 года вышло распоряжение Росжелдора о выкупе земли «для нужд Российской Федерации», но не все готовы с ней расстаться, и подают иски к железнодорожному агентству. Под угрозой оказалась даже уже построенная железнодорожная ветка к терминалу предприятия.Холдинг уже много лет судится из-за таманской земли. Не все гладко и у другого инвестора — компании «Тольяттиазот», которая строит в Тамани за свои деньги первый в России терминал по перевалке аммиака и карбамида. Арендованные у Краснодарского края участки неожиданным образом оказываются в частной собственности, и владельцы требуют их вернуть.

 

В 2016-м у нее также возникли проблемы, но другого характера — с получением разрешения на строительство железной дороги.Другим крупным частным инвестором в Тамани является Объединенная транспортно-экспедиторская компания, которая с 2000-х годов вложила более трех миллиардов долларов в терминалы по перевалке нефти, нефтепродуктов, навалочных грузов.

 

В концессию из-под палки

 

В частности, концессионный грант в 40 миллиардов рублей ушел на развитие инфраструктуры Крымского моста, а чиновники Минэкономики в принципе сомневаются в необходимости создания сухогрузного района порта Тамань. Тем временем таманский проект неоднократно перекраивался в сторону уменьшения бюджетного финансирования. Но даже если государство в лице Росморпорта сохранит блокирующую долю в проекте, остальные деньги так или иначе придется искать у частных инвесторов.

 

Проблемы стивидоров сродни тем, что испытывают инвесторы в аэропортовую отрасль. Александра Галактионова из InfraONE считает, что после заключения первых концессий по развитию портовой инфраструктуры дело пойдет быстрее, как это уже произошло при строительстве автодорог.Такая форма сотрудничества частного инвестора с властью позволяет более равномерно распределять риски между ними, формировать особые условия (налоговые льготы, к примеру), быстрее и под меньшие ставки привлекать финансирование. Развивать активы часто не получается из-за изношенных причальных стенок и прочей так называемой некоммерческой инфраструктуры, принадлежащей государству. Выйти из положения можно за счет перевода проекта в концессию.

 

Вопреки буму проектов, в портовой отрасли все еще сохраняется фрагментарный дефицит мощностей по перевалке угля, зерна и минудобрений. Однако, по словам члена совета директоров Ассоциации морских торговых портов Дмитрия Морозова, он носит более интегральный характер, чем просто неразвитость портовых терминалов, и связан с локальными ограничениями провозных способностей железных дорог (при перевозке угля, например) или ограничениями морской инфраструктуры по размерам обрабатываемых судов (при отгрузке зерна).




Похожие новости

Новости других разделов

Присоединяйтесь

Каждый в меру своего понимания общего хода вещей работает на себя, а в меру непонимания на того, кто понимает больше..

Журналисты

Цитата

Люди научились плавать как рыбы, летать как птицы. Осталось научиться жить как люди...

Джордж Бернард Шоу